| |
СЕДОВЦЫ
стр.3
Папанин И. Д., Зубов Н. Н. / книги
/ Седовцы
Автор: Папанин И. Д., Зубов Н. Н.
Наименование: Седовцы
Научная редакция профессора Н.Н.ЗУБОВА
ЦК ВЛКСМ; ИЗДАТЕЛЬСТВО ДЕТСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1940 Ленинград
П. П. ШИРШОВ,
Герой Советского Союза
СЧАСТЬЕ СОВЕТСКОГО ЧЕЛОВЕКА
Весь советский народ с неослабным
вниманием следил за дрейфом ледокольного парохода "Георгий
Седов", на борту которого почетную сталинскую вахту больше
двадцати шести месяцев несли пятнадцать отважных моряков.
Научные наблюдения седовцев в Центральном Полярном бассейне дают
науке ценнейшие сведения об одной из интереснейших областей
нашей планеты. Эти наблюдения имеют нс только огромное
теоретическое значение - они помогут северным мореплавателям
водить свои корабли по трассе Северного морского пути, помогут
полярникам вести борьбу со льдами, этими постоянными врагами
арктических моряков.
Седовцы самоотверженно трудились,
перевыполняя программу порученных им научных работ. Несмотря на
трудности, сжатия льдов, ураганные ветры и жестокие морозы, они
вели обширные научные исследования планомерно и регулярно - и
летом и зимой, и в полярную ночь и в туманные дни арктического
лета. В этом сказалась замечательная особенность советских
людей, всегда доводящих до конца начатое дело, людей, которых не
страшат никакие трудности.
Пятнадцать полярных моряков "Седова" - это обычные советские
люди. Они не готовились специально к такой длительной и трудной
научной экспедиции. Средний возраст членов экипажа корабля
двадцать восемь - тридцать лет. Все они выросли в советское
время, прошли школу советского флота. Почти все они -
воспитанники большевистской партии, ленинско - сталинского
комсомола. Героическая эпопея "Седова" - высокий научный подвиг,
который займет достойное место в истории нашей страны. Седовцам
были чужды те страхи и опасения, которые всегда сопутствовали
полярным исследователям капиталистических стран.
Отважный
полярный исследователь, английский капитан Скотт, возвращаясь в
1912 году с Южного полюса, вместе со своими спутниками погиб от
голода и истощения. Этого мужественного человека, выдержавшего
чудовищные испытания во время экспедиции к Южному полюсу, не раз
глядевшего в глаза смерти, тяготило чувство одиночества, боязнь
за судьбу своих близких. Трагизмом отчаяния полны его последние
записки. В одной из них Скотт писал: "...Мы подыхаем в очень
безотрадном месте. Пишу вам прощальное письмо в надежде, что это
письмо, может быть, будет найдено и отослано вам. Собственно
говоря, мне хочется, чтобы вы помогли моей вдове и сыну - вашему
крестнику... Я оставляю свою бедную девочку и вашего крестника,
Уилсон оставляет вдову, а Эдгар Эванс - тоже вдову в очень
бедственном положении. Сделайте все возможное для признания их
прав. Прощайте... Умирая, прошу вас, дорогой мой друг, быть
добрым к моей жене и ребенку. Окажите мальчику помощь в жизни,
если государство не захочет этого сделать..."
А вот - последняя
запись в дневнике, сделанная рудой умирающего капитана Скотта:
"Ради бога, не оставьте наших близких..." Капитан Скотт был
предоставлен самому себе. Англия, во славу которой он совершал
свои научные подвиги, мало интересовалась своим отважным
исследователем. И так понятна боязнь Скотта, что после его
смерти близкие люди будут брошены на произвол судьбы... Это
чувство одиночества, чувство отрешенности от общества, от своего
государства преследовало всех полярных исследователей прошлого.
Советским людям - ученым, исследователям - такие чувства
незнакомы. Отважная экспедиция седовцев прекрасно знала, что за
каждым их шагом следит весь народ, правительство и товарищ
Сталин. Иосиф Виссарионович всегда интересовался, как протекает
жизнь на дрейфующем корабле, расспрашивал о научных работах
седовцев, подбадривал их, вдохновлял на самоотверженный труд.
Поэтому и спорился их труд. Они были спокойны за свою судьбу, за
судьбу своих близких и родных. В этом - великое счастье
советских людей.
Мужество, самоотверженность,
смелость в борьбе с любыми опасностями - все эти высокие
моральные качества, которые воспитывает партия в советском
народе, прекрасно видны в будничных делах коллектива "Седова".
Никакие преграды не могли сломить их большевистского духа.
Крепкий, спаянный сталинской дружбой коллектив полярных моряков
все время жил одной жизнью с великой Родиной. Седовцы знали, что
Родина, партия, великий Сталин не оставят их в беде и, когда это
потребуется, протянут могучую руку помощи своим сынам. С именем
Сталина героический экипаж "Седова" вел -борьбу в суровых
условиях Арктики, с именем Сталина он победоносно завершил свой
исторический дрейф. В одной из радиограмм, когда "Седов"
находился во льдах Центрального Полярного бассейна, бесстрашные
полярные моряки писали товарищу Сталину: "Ваше имя, товарищ
Сталин, является для нас той путеводной звездой, которая
приведет нас на родину победителями". Свое слово седовцы держали
крепко. Они с честью выполнили сталинское задание.
П. Г. ГОЛОВИН,
Герой Советского Союза
С ДРАГОЦЕННЫМ ГРУЗОМ
26 февраля 1938 года с Московского центрального аэродрома
вылетели три четырехмоторных самолета под управлением командира
отряда Героя Советского Союза А. Алексеева, полярного летчика,
участника полета на Северный полюс Г. Орлова и П. Головина.
Далекий путь предстоял нам: из красной столицы к бухте Тикси, а
оттуда - к дрейфующему каравану ледоколов "Садко", "Седов" и
"Малыгин", с которых предстояло вывезти на материк сто
восемьдесят четыре человека.
3 апреля,
воспользовавшись благоприятной погодой, наши самолеты стартовали
из бухты Тикси к дрейфующим кораблям, и в тот же день мы вывезли
на материк двадцать два человека. Плохая погода в течение
полумесяца не давала нам возможности снова вылететь к судам. За
это время, по инициативе командира отряда товарища Алексеева,
основная база была перенесена из бухты Тикси на остров Котельный
(Новосибирские острова), ближе к дрейфующим кораблям. Условлено
было, что мы с Алексеевым займемся переброской людей с
зазимовавших судов на полярную станцию острова Котельный, Орлов
же будет перевозить их на материк, доставляя оттуда бензин. 18
апреля два наших самолета доставили на остров Котельный
восемьдесят три зимовщика. Мы разместились в домике полярной
станции острова. Рядом была лагуна. От моря нас отделяла длинная
каменистая коса, на которой помещался аэродром. 540 километров
было от нас до дрейфующих ледоколов, 600 километров - к югу, до
бухты Тикси.
Несколько раз
Алексеев заставлял бортмехаников нагревать масло и подготовлять
моторы самолетов. Но ему приходилось отменять свое распоряжение:
сплошная облачность и туманы мешали выполнить последнюю
операцию. 26 апреля мы заметили, что погода улучшается. Туман
поднялся, образовав слоистую облачность на высоте около 300
метров. Радиограмма с дрейфующих кораблей сообщала, что у них
также улучшилась видимость и что на горизонте появилась светлая
полоска чистого неба. Надо было использовать случай. Решили
лететь. В шесть часов утра на обоих самолетах уже вертелись
винты. Быстро убрали мы палатки, свернули спальные мешки и взяли
все, что было необходимо на дорогу. Весь экипаж был на своих
местах. С большим трудом раскачивали зимовщики полярной станции
огромные хвосты наших самолетов. Подняв ураган снежной ныли,
самолет Алексеева сдвинулся с места, легко заскользил по
гладкому аэродрому и пошел на взлет. Вслед за Алексеевым
стартовал и я. Наши самолеты были оборудованы радиокомпасами.
Через час после вылета мы услышали радиопеленги с дрейфующих
кораблей. Но стрелки индикаторов еще слабо реагировали на
сигналы маломощных судовых станций.
Вскоре появились
густые облака, заставившие нас увеличить высоту полета до
2000-2500 метров. Вместе с штурманом Л. В. Петровым кручу
настройку радиокомпаса. Сигналы становятся все слышнее и
слышнее; стрелка индикатора начинает уверенно показывать нужное
направление. И как-то неожиданно облачность оборвалась. Сквозь
стеклянный пол штурманской рубки товарищ Петров увидел три
казавшихся крошечными судна, вмерзших во льды моря Лаптевых.
Ура! Мы летам над караваном.
Первым на
узкий, шириной всего в сто метров, но длинный и ровный аэродром
приземлился самолет Алексеева. Сверху вижу - на аэродроме
образцовый порядок: границы окружены флажками, у каждого флажка
для лучшей ориентировки стоит человек. Мягко касаясь ледяного
поля пятками лыж, бежит мой самолет. Алексеев машет руками,
указывает место для стоянки. Моторы выключены. О трудом, в
толстом меховом комбинезоне, выбираюсь из кабины. Кругом -
радостные лица. Нам пожимают руки, нас целуют совсем незнакомые
люди, что-то в восторге кричат. Мы доставили зимовщикам
противоцинготные средства, продовольствие, керосин, бензин.
Разгружая самолеты, мы одновременно производили посадку на
машины. Большую часть наших пассажиров мы разместили в крыльях,
грузовых отсеках, центропланах самолетов, а двоих усадили в
штурманские рубки. Не хотелось улетать, не хотелось покидать
тридцать три человека, остававшихся на кораблях. Но лететь было
необходимо. Торопили сроки и часто меняющаяся в Арктике погода.
Наступили минуты
расставания. Тридцать три человека протягивают нам руки и
заверяют в том, что они с честью пронесут красное знамя своей
великой Родины во льдах Полярного бассейна. Через час мы уже
находились выше облаков, держа курс на остров Котельный. Дул
сильный встречный ветер. Через три часа непрерывного полета наши
радиокомпасы стали слабо принимать сигналы 80-ваттной станции
острова Котельный. И как-то неожиданно испортилась погода.
Нависшая сплошная мгла уменьшила видимость до 500 метров. В
тяжелых облаках мы потеряли друг друга. С высоты 50 метров был
виден лед; справа мелькнула темная коса, и вдруг в тумане стала
быстро надвигаться гора высотой около 100 метров. К нашему
счастью, на горе были черные пятна, по которым и удалось ее
обнаружить. Машина взмыла вверх, и мы избежали верной гибели.
У меня не было уверенности
в том, что обнаруженная коса - аэродром станции Котельного.
Искать же его в таких тяжелых условиях было немыслимо. Пришлось
повторить заход, но на меньшей высоте. Увидав плоскую косу, я
убавил газ и благополучно приземлился на неизвестной лагуне.
Вскоре обнаружились следы лыж другого самолета. Подрулив по
следу, мы нашли самолет Алексеева. Спальных мешков и палаток на
семьдесят девять пассажиров и для экипажей двух самолетов не
хватало. К счастью, на косе валялся плавник. Загорелись костры.
Несмотря на далеко не блестящее положение, все были хорошо
настроены: ноги стояли на твердой земле.
Через час связь была восстановлена, и, получив радиопеленги, мы
определили, что находимся в 13 милях к северо-востоку от
полярной станции. Через три часа прибыла собачья упряжка с
каюром Николаем Гороховым. У самолетов осталось по десять
человек, остальные пешком пошли на зимовку. Наш лагерь почти
опустел. Я спал в такой же палатке, в какой год назад жила наша
экспедиция на Северном полюсе. Меня разбудил голос старшего
механика В. О. Чечина: - Егорыч, вставай! Погода улучшилась.
Туман разрывает сильным ветром. Мы уже греем моторы. Я быстро
оделся и побежал к самолету. Через несколько минут мы
приземлились у большого костра у станции на острове Котельный.
28 апреля мы покинули гостеприимную зимовку и благополучно
доставили в бухту Тикси наш драгоценный груз. На материк были
переброшены последние семьдесят девять человек с дрейфующих
ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин".
М. И. ШЕВЕЛЕВ,
Герой Советского Союза
ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ
Летом 1938 года была предпринята попытка вывести ледокол "Седов"
и зазимовавшие вместе с ним в северной части моря Лаптевых
корабли "Малыгин" и "Садко". К ним на выручку был послан ледокол
"Ермак". Дули южные штормовые ветры. Корабли всё дальше уходили
на север. Когда мы на "Ермаке", пробившись сквозь тяжелые льды,
достигли кораблей, они были на 83ш04' северной широты. Нас
разъединял пояс тяжелых льдов. В тумане, по узким разводьям, с
трудом, но все дальше проникал "Ермак" на север. Порою казалось,
что дальше идти невозможно. Но ледокол продолжал неутомимо
долбить тяжелые поля. 27 августа мы остановились. Дальше идти
было невозможно. Впереди лежали невзломанные многомильные поля
двух - трехметрового льда. Но в этот момент природа, до тех пор
нам противодействовавшая, как будто решила нас приободрить.
Туман, целую неделю лежавший вокруг "Ермака" густой пеленой,
вдруг приподнялся и открыл на горизонте три еле видные черточки.
Это во льдах стояли корабли. На борту "Ермака" загремело
восторженное "ура". И у людей и у самого дедушки "Ермака"
появились новые силы. Ледокол с удвоенной энергией стал крошить
поля нетронутого льда и упорно пробиваться вперед. Но туман
приподнялся только минут на десять и, точно занавес на сцене,
опустился снова. От "Ермака" до кораблей оставалось миль
пятнадцать.
28 августа, ломая
последние льды, наш ледокол подходил к кораблям. Оркестр
"Ермака" играл "Интернационал". Корабли расцветились флагами и
подняли сигнал: "Привет "Ермаку"!"
Околов корабли,
"Ермак" стал к ним борт о борт. Радости людей не было границ.
Часть команды "Ермака" перешла на корабли, и мы начали выводить
их на юг. "Садко" и "Малыгин" с трудом, но пробивались по узкому
каналу, который оставался после прохода "Ермака". Хуже было с
"Седовым". За время зимних сжатий у него оказалось сильно
поврежденным рулевое устройство, и "Седов" не только не мог
лавировать, но даже идти прямо. Пришлось его буксировать. Однако
в тяжелом льду "Седов" не мог держаться строго за кормой
"Ермака": его изуродованный руль поворачивал корабль вправо.
Льдины все время втискивались между "Ермаком" и "Седовым".
Толстые, в руку человека, проволочные тросы не выдерживали и
лопались, как нитки. Дважды в течение двух часов менялись тросы,
и дважды они рвались. Ледокол "Седов" удалось протащить за это
время на расстояние меньше одной мили. А на пути к югу лежал
тяжелый пояс льдов.
Установилась ясная
погода, и "Ермак", взяв с собою только "Малыгина", пошел на юг,
чтобы нащупать наиболее легкий путь во льду и пробить канал, по
которому потом можно было бы провести ледокол "Седов". "Ермак"
снова с разбегу наскакивал на ледяные поля и крушил их. Но вот
гребные валы не выдержали. Сначала лопнул вал левой машины и
вместе с винтом ушел на дно, на глубину трех тысяч метров. Скоро
"Ермак" остался с одной центральной машиной. В таком состоянии
он не мог уже буксировать ледокол "Седов". Неясно было даже,
удастся ли ему самому выйти из тяжелых льдов. Надо было решать,
что делать с "Седовым".
Ни у кого даже
и в мыслях не было бросить ледокол без людей. Все считали
бесспорным, что на "Седове" должен остаться экипаж. Отобрать
надо было пятнадцать человек, а желающих остаться вызвалось во
много раз больше. Прежде всего это были сами седовцы. Бадигин,
ставший капитаном во время ледового плена, после того как
старого капитана из-за болезни пришлось вывезти, считал
невозможным уйти с "Седова", пока он сам здоров, а корабль может
плавать. - Я сойду с корабля только тогда, когда он остановится
в родном советском порту, - заявил Бадигин.
Коллектив, зимовавший на "Седове" до прихода "Ермака", был
замечательный. Разбивать его очень не хотелось. Но пришлось
строго обсудить кандидатуру каждого, главным образом с точки
зрения здоровья. Седовцы уже выдержали суровый экзамен одной
зимовки, и нужно было отобрать тех, кто сможет совершенно
безнаказанно для своего здоровья оставаться и дальше.
После долгого
обсуждения решено было, что из старых седовцев, кроме капитана
Бадигина, на борту останутся: штурман - замечательный специалист
своего дела, он же гидрограф, он же инженер водного транспорта -
Ефремов, второй механик Токарев, третий механик Алферов,
машинист первого класса Шарыпов, хозяин палубы боцман Буторин и
еще два человека - доктор Соболевский и известный в Арктике
радист Полянский. Был также оставлен гидрограф Буйницкий,
перешедший на борт "Седова" с ледокола "Садко". Этот состав надо
было пополнить, так как для поддержания корабля в порядке во
время дрейфа требовалось пятнадцать человек. Была организована
тройка в составе начальника экспедиции, помполита и председателя
судкома "Ермака", решивших вопрос о пополнении. Членам этой
тройки буквально не давали прохода. Ловили в коридорах, на
палубе, в кают-компании. Каждь1-й, приводя десятки доводов,
уговаривал оставить его на "Седове". Люди отлично знали, что
дело предстоит не шуточное: придется продрейфовать через весь
Северный Ледовитый океан, будут сжатия, временами может быть
очень трудно. Но советский человек любит преодолевать трудности.
Каждый из желавших остаться понимал, что он своей работой
принесет колоссальную пользу, что все трудности и опасности
будут оправданы той пользой, которую получит страна. Кроме того,
каждый из остававшихся был убежден, что куда бы ледокол "Седов"
ни занесло, страна, партия, товарищ Сталин примут все меры,
чтобы ни с одним человеком ничего плохого не случилось.
Наконец с "Ермака" на борт "Седова" перешли: старший механик
орденоносец Трофимов, радист Бекасов, кочегар-стахановец Гетман,
повар-моряк Мегер, машинист Недзвецкий и матрос Гаманков.
Составили список продовольствия, обмундирования и запасного
оборудования, которое надо было оставить на корабле. Когда
все необходимое было перегружено на ледокол "Седов", артельщик
"Ермака" привел нескольких седовцев к кладовой и, распахнув
перед ними двери, сказал: - Ребята, смотрите по полкам! Может,
вам еще что-нибудь надо?
Все операции
приходилось производить очень быстро. Надвигалась зима. "Ермаку"
с одной машиной надо было уходить на юг, ведя за собой корабли
"Садко" и "Малыгин" Как только закончили погрузку, "Ермак"
отошел от "Седова". Чтобы образовать ледяную подушку, которая
при будущих сжатиях предохранила бы корабль от напора больших
льдин, "Ермак" разломал лед вокруг "Седова" в мелкую кашу. Когда
"Ермак" уже отходил от "Седова", люди все еще продолжали бросать
седовцам конфеты, книги, кто что мог.
Как
нарочно, погода испортилась, корабли затянуло сеткой пурги.
"Ермак", по старому морскому обычаю, дал три протяжных гудка.
Пурга все усиливалась. Вот "Седов" совсем скрылся из виду.
А гудок все гудел. Грустно было на душе Уже невидимый нами
"Седов" ответил тремя такими же длинными гудками, означавшими на
морском языке: "Желаю счастливого плавания!" - "Счастливо
зимовать!" ответил "Ермак".
Сейчас
"Седов" закончил свой исторический дрейф. И первое, о чем
хочется сказать, это о коллективе седовцев с честью выполнившем
возложенные на него задачи. Каждый из коллектива показал такие
образцы умения держаться в трудных условиях, которые сделали бы
честь людям с многолетним стажем полярных исследователей. А ведь
весь коллектив - это молодежь, люди, имеющие полярный опыт, но
далеко не арктические старожилы. Этот коллектив - лучшая
иллюстрация к словам нашей песни: Когда страна прикажет быть
героем - У нас героем становится любой!
По возвращении в
конце 1938 года из похода на "Ермаке" мы с А. Алексеевым были
приняты товарищем Молотовым которому доложили об итогах операции
по выводу кораблей из ледового плена, о том, как после попыток
буксировать ледокол "Седов" пришлось оставить его на зимовку.
Товарищ Молотов подробно расспрашивал о людях "Седова".
Ночью мне позвонили по
телефону: Сейчас с вами будет говорить товарищ Молотов. Вячеслав
Михайлович еще раз внимательно расспросил о седовцах. - Как их
адрес? "Ледокол "Седов", капитану Бадигину, парторгу Трофимову".
Так правильно будет? - спросил товарищ В.М.Молотов. - Мы
посоветовались с товарищами и решили послать им телеграмму, -
добавил он.
Утром,
развернув газету, я увидел, что на первой странице напечатана
телеграмма седовцам от И.В.Сталина и В.М.Молотова. Эта
телеграмма явилась для седовцев своего рода путевкой в жизнь.
После нее седовцы почувствовали, что страна смотрит на них,
следит за их героическим дрейфом. И это чувство придало им
невиданные силы. Оно поднимало и окрыляло их. Особенно
воодушевляло людей на "Седове" сознание, что за их работой
следит Иосиф Виссарионович Сталин
Н.Н.ЗУБОВ
НАУЧНЫЙ ПОДВИГ
Немного истории
Многие экспедиции пытались проникнуть в центральную часть
Северного Ледовитого океана. Некоторым из них удалось побывать
даже на самом Северном полюсе.
После нескольких неудачных попыток американец Роберт Пири 6
апреля 1909 года добрался на санях и собаках до Северного полюса
и провел там около тридцати часов.
9 мая 1926 года американец Ричард Бэрд долетел до полюса на
самолете и, покружив в воздухе, благополучно возвратился на
Шпицберген, откуда и был начат этот полет.
В том же году норвежец Амундсен пересек на дирижабле Северный
Ледовитый океан от Шпицбергена до Аляски. 12 мал он пролетел
попутно над Северным: полюсом. 24 мая 1928 года итальянская
экспедиция Нобиле также добралась на дирижабле до Северного
полюса и покружила над ним. Во время обратного пути на
Шпицберген экспедиция потерпела аварию, и несколько человек из
ее состава погибло.
В 1937 году Северный полюс был атакован советскими людьми. В дни
организации дрейфующей папанинской станции на Северном полюсе
одновременно находилось четыре тяжелых самолета и тридцать три
советских полярника. Над полюсом в эти дни летали Головин,
Водопьянов, Молоков, Алексеев и Мазурук. Затем 18 июня 1937 года
на своем пути из Москвы в Америку над Северным полюсом пролетел
Чкалов. 13 июля 1937 года по тому же маршруту над Северным
полюсом пролетел Громов. 12 августа над Северным полюсом
пролетел погибший затем Леваневский. Во время поисков этого
самолета, 7 октября 1937 года, над Северным полюсом летал
Водопьянов: а 4 апреля 1938 года - Мошковский.
Предшественники седовцев
Когда читаешь описания путешествий и полетов к Северному полюсу,
невольно восхищаешься необычайным упорством, с которым человек
стремится познать свою планету, невольно восхищаешься мужеством
людей, пытающихся проникнуть в тайны центральной части Северного
Ледовитого океана.
Но из всех
экспедиций только три увеличили наши знания об этой неприступной
части земного шара, а именно: состоявшаяся в 1893-1896 годах
экспедиция Нансена на корабле "Фрам", экспедиция папанинцев,
дрейфовавшая в 1937-1938 годах на льдине, и экспедиция отважных
советских полярников на ледокольном пароходе "Седов".
Экспедиции Нансена не было суждено побывать на Северном полюсе.
"Фрам" во время своего дрейфа достиг только 85ш56' северной
широты. Тем не менее Нансену буквально удалось "открыть в
научном отношении" Северный Ледовитый океан. До дрейфа "Фрама"
об этом океане знали очень мало. Сам Нансен не рассчитывал, что
встретит там глубины, превышающие 500 метров, и потому не взял с
собой приспособлений, которые позволили бы измерить большие
глубины. Экспедиция Нансена установила, что Северный Ледовитый
океан представляет собой море с глубинами больше 3000 метров,
что теплые атлантические воды - ответвления Гольфстрима -
глубинным течением далеко проникают в центральную часть
Северного Ледовитого океана. Изумительные наблюдения Нансена
открыли основные законы движения льдов в этом бассейне. Наконец,
Нансен подметил и основные законы образования, развития и
разрушения морских льдов.
21 мая 1937 года с помощью
четырех тяжелых самолетов была высажена на лед папанинская
экспедиция. На большом ледяном поле советские полярники устроили
прекрасно оборудованную полярную обсерваторию. 6 июня
организация станции "Северный полюс" была закончена, самолеты
улетели обратно на Большую землю, а на льдине остались четыре
героических зимовщика - Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров. Они
провели на дрейфующей льдине двести семьдесят четыре дня. За это
время ледяное поле, на котором находились лапанинцы, пронесло от
Северного полюса к восточным берегам Гренландии, где на 70ш47'
северной широты и 19ш48' западной долготы дрейфующая экспедиция
была снята ледокольными пароходами "Таймыр" и "Мурман".
Экспедиция папанинцев, состоявшая всего из четырех человек, не
только существенно дополнила наблюдения Нансена и в некоторые из
них внесла немаловажные исправления, но сделала также ряд
совершенно новых наблюдений. Папапинцы измерили глубины на всем
нуги, пройденном станцией от Северного полюса до берегов
Гренландии. Они открыли законы движения льдов и морских течений
подо льдами, ускользнувшие от внимания Нансена. Они опровергли
мнение Нансена о полной безжизненности центральной части
Северного Ледовитого океана. Они произвели ценнейшие наблюдения
по земному магнетизму, по измерению силы тяжести.
Метеорологические наблюдения папанинцев не только облегчили
организацию трансарктических перелетов Чкалова и Громова, но и
заставили изменить взгляды на строение атмосферы и на процессы,
управляющие погодой центральной части Арктики.
Во льдах
В противоположность дрейфам "Фрама" и станции "Северный полюс"
дрейф "Седова" не был задуман и организован заранее. Вместе с
ледоколами "Садко" и "Малыгин" 23 октября 1937 года "Седов" был
зажат льдами в море Лаптевых на 75ш19' северной широты и l32ш25/
восточной долготы. 28 августа 1938 года эти ледоколы находились
на 83ш0б' северной широты и 132ш25' восточной долготы. В этот
день ледокол "Ермак" вывел "Садко" и "Малыгина", из льдов в
чистую воду. "Седов" же получил во время зимовки некоторые
повреждения, и его не удалось вывести из льдов. Несколько
обстоятельств придают дрейфу "Седова" исключительный интерес.
Во-первых, дрейф ледокола начался еще тогда, когда станция
"Северный полюс" продолжала свои наблюдения. Таким образом, были
осуществлены непрерывные наблюдения над центральными частями
Северного Ледовитого океана. Во-вторых, вскоре после начала
дрейфа "Седова" в том же море Лаптевых, но в юго-западной его
части начался дрейф нескольких судов во главе с ледоколом
"Ленин"; эти корабли были вынесены из Хатангского залива. Дрейф
ледокола "Ленин" закончился 7 августа 1938 года, когда "Красин"
вывел его из льдов вместе со всем караваном. Таким образом, в
течение девяти месяцев два каравана судов дрейфовали
одновременно, па некотором расстоянии друг
от друга: один - в юго-западной части моря Лаптевых, другой - в
северо-восточной его части и в районе к северу от Новосибирских
островов. Сопоставление этих дрейфов дало удивительные
результаты. Отличаясь друг от друга в деталях, они в то же время
обнаруживают изумительное сходство и тем самым доказывают, что
вызывались одними и теми же причинами: господствующими ветрами и
постоянными течениями.
В-третьих, вскоре после начала своего дрейфа "Седов" оказался в
области, где начал свой дрейф и нансеновский "Фрам". Сравнение
дальнейших путей дрейфов "Фрама" и "Седова" представляет
исключительный интерес потому, что первый проходил при таких
климатических
условиях, которые значительно отличаются от теперешних.
Конец одной легенды
Одним из существенных научных достижений "Седова" является
окончательное уничтожение легенды о Земле Санникова. В 1811 году
Яков Санников, служивший тогда у купца Ляхова, "увидел" с
северного берега острова Котельный высокую землю, к которой он
пытался подойти по льду. Путь ему преградила большая полынья. По
словам Санникова, до этой земли оставалось пройти всего 25
километров. О тех пор таинственная Земля Санникова тревожила
воображение многих полярных путешественников и исследователей.
Первым судном, побывавшим в районе к северу от Новосибирских
островов, был "Фрам". Почти всю зиму 1893/94 года "Фрам"
дрейфовал между 130ш и 140ш восточной долготы и 79ш и 81ш
северной широты, но никакой земли не обнаружил. Однако "Фрам" не
заносило восточнее меридиана острова Котельный, а потому и в
последующие годы вопрос о Земле Санникова оставался открытым.
В
1900-1903 годах была снаряжена русская полярная экспедиция на
судне "Заря". В числе задач этой экспедиции, возглавлявшейся
Толлем, были и поиски Земли Санникова. В 1913-1914 годах
отыскать Землю Санникова пытались также на ледокольных пароходах
"Таймыр" и "Вайгач". Во время всех этих плаваний и дрейфов Землю
Санникова так и не обнаружили. Но все же не было доказано, что
она не существует.
Вот
почему в 1937 году научная экспедиция на ледокольном пароходе
"Садко" наряду с выполнением других заданий занималась и
поисками Земли Санникова. Этот корабль прошел севернее других
судов, однако и он не нашел таинственного острова. Во время
своего дрейфа "Седов" дважды пересек район предполагаемой земли:
один раз с запада на восток, приблизительно по 78-й параллели, и
другой раз с юго-востока на северо-запад. В этом же районе
прошли ледоколы "Ермак" и "Иосиф Сталин", когда они направлялись
к дрейфующим судам. Оба эти корабля также не обнаружили Земли
Санникова. Все эти плавания и дрейфы окончательно уничтожили
легенду о Земле Санникова, просуществовавшую более ста двадцати
пяти лет и родившую обширную литературу.
Через сорок пять лет
Тот факт, что линии дрейфов "Фрама" и "Седова" не раз
переплетались друг с другом, позволил определить изменения в
тепловом режиме арктического бассейна за истекшие сорок пять
лет. Всякое наблюдение только тогда имеет полную научную
ценность, когда точно известно, где оно произведено. Седовцы не
пропускали ни одного случая, чтобы определить свои координаты по
небесным светилам. Это позволило нам на Большой земле
следить за всеми обстоятельствами дрейфа ледокола.
Интересно
отметить; что "Седов" пробыл севернее 85-й параллели вдвое
больше времени, чем станция "Северный полюс", и в два с
половиной раза больше, чем "Фрам", хотя дрейф последнего
продолжался 1055 дней, а дрейф "Седова" - 812 дней.
"Седов"
начал свой дрейф южнее "Фрама" и к концу своей эпопеи также
спустился в более южные широты по сравнению с судном Нансена.
Таким образом, скорость дрейфа "Седова" оказалась значительно
большей, чем "Фрама". Путь на запад, покрытый "Фрамом" за
двадцать пять месяцев, "Седов" проделал в течение пятнадцати
месяцев. Следовательно, дрейф "Седова" окончательно подтвердил,
что за последние годы вынос льдов из арктического бассейна в
Гренландское море значительно усилился.
Усиление выноса льдов из арктического бассейна в
Гренландское море сопровождается и усилением притока в Арктику
теплых атлантических вод, уменьшением ледовитости окраинных
морей, толщины полярных льдов и размеров ледников, а также
повышением зимних температур воздуха. Все эти явления характерны
для наблюдающегося сейчас потепления Арктики. Материалы,
накопленные седовцами за время дрейфа, содержат обильные данные
для освещения столь интересного вопроса.
Несмотря
на то, что линия дрейфа "Седова" подымалась значительно севернее
линии дрейфа "Фрама", зимние месяцы в Арктике во времена Нансена
были на несколько градусов холоднее, чем сейчас. Наиболее низкая
температура воздуха (минус 44,1ш) отмечена седовцами 10 марта
1939 года на 86ш23' северной широты и 110ш20' восточной долготы.
Самая низкая температура во время дрейфа "Фрама" (минус 62ш)
была отмечена 15 января 1896 года приблизительно на 84ш55'
северной широты и 41ш восточной долготы, то есть значительно
южнее и западнее того места, где зарегистрировали самую низкую
температуру седовцы и где, как правило, всегда бывает теплее.
Температура атлантических вод, проникающих в арктический
бассейн, почти на градус сейчас выше, чем во времена Нансена.
Пояс торошения
Большой интерес представляет вопрос о максимальной толщине
льдов. Участники экспедиции на дрейфующем ледоколе ни разу не
встретили льдов толще 218 сантиметров. Возникает вопрос: где же
тогда образовалось и откуда было принесено к Северному полюсу
ледяное поле, на котором основали папапинцы свою станцию? Ведь
известно, что их льдина была толще 3 метров. Этот вопрос
заслуживает специального разбора. Наивысшая широта, достигнутая
"Фрамом", равна 85ш55,5'. Наивысшая широта, достигнутая
"Седовым", - 86ш39,5'. Самой северной точкой, до которой
добрался Нансен во время своего санного путешествия к Северному
полюсу, была широта 80ш14'. Наконец, в 1900 году Каньи достиг в
том же районе 86ш34' северной широты. Дальнейшее продвижение на
север и Нансена и Каньи было остановлено встреченными ими сильно
торосистыми льдами.
С этими данными
следует сопоставить наблюдения, сделанные товарищем Алексеевым
во время его полетов от Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу и
обратно. Он установил, что от острова Рудольфа до 82шЗО'
северной широты лежат торосистые поля молодого льда с
вкраплением айсбергов. Выше, до 85ш30' северной широты, размеры
ледяных полей увеличиваются и достигают 20 километров в
поперечнике. На этих полях попадаются ровные площадки, пригодные
для посадки самолетов. У 84-й параллели толщина льда не
превышала 100-120 сантиметров. Северное 85ш30' начинались
многолетние ледяные поля, причем до 86-й параллели они были малы
и торосисты, а разводья были забиты мелким льдом и шугой. В
таких местах посадка самолетов невозможна.
Далее к
северу, особенно между 87ш и 88ш30', ледяные поля оказались
более пригодными для устройства посадочных площадок. Каков был
лед в районе станции "Северный полюс", мы уже знаем. Из этого
описания видно, что между Северным полюсом и Землей
Франца-Иосифа расположен своеобразный пояс торошения. Он
отделяет более молодые льды, в основном образовавшиеся на
материковой отмели
Европейско-Азиатского материка, от более мощных приполюсных
льдов. По-видимому, указанный выше пояс торошения, в свое время
остановивший дальнейшее продвижение на север Нансена и Каньи,
представляет собой постоянное явление.
Схема 1.
Два правила Нансена
Огромный интерес представляет сопоставление дрейфа льдов с
ветром, вызвавшим этот дрейф. Подобные наблюдения, произведенные
вблизи берегов, обычно искажаются под влиянием близлежащей суши
и мелководья. Таким образом, для теоретических исследований
можно пользоваться только данными трех дрейфов: "Фрама", станции
"Северный полюс" (пока она находилась в центральной части
Северного Полярного бассейна) и "Седова".
Произведенная
автором этой статьи обработка наблюдений седовцев показала, что
в районе дрейфа ледокола между 1 сентября 1938 года и 1 февраля
1939 года постоянное течение было выражено весьма слабо.
Благодаря этому обстоятельству для изучения связи между дрейфом
и ветром имелись почти лабораторные условия. Вдали от
искажающего влияния суши и постоянных течений ветровой дрейф
проявлялся здесь почти в чистом виде. Это дало возможность -
проверить два правила, установленные Нансеном, определяющие
поведение сплошных льдов в центральной части Северного Полярного
бассейна. Правила эти сводятся к следующему:
1. Скорость ветрового дрейфа приблизительно в пятьдесят раз
меньше скорости ветра, вызывающего этот дрейф.
2. Дрейф льдов отклоняется от направления ветра на 30-40ш
вправо, что объясняется влиянием отклоняющей силы вращения
Земли.
На схеме 1 красной линией показан путь "Седова" между 1 сентября
1938 года и 1 февраля 1939 года. На той же схеме пунктиром
показан путь ветра, то есть произведение скорости ветра на
продолжительность ветра в течение того же периода. Масштаб ветра
уменьшен по сравнению с масштабом дрейфа в пятьдесят раз.
При сравнении видно, что
пути дрейфа, и ветра удивительно походят друг на друга. При
всяком изменении направления и скорости ветра сейчас же
изменяются скорость и направление дрейфа. Особенно характерны в
этом отношении: восьмерка, выписанная "Седовым" между 2 и 26
октября, зигзаги, вычерченные между 10 и 30 ноября 1938 года, и
петля, сделанная ледоколом между 3 и 17 января 1939 года. То,
что ветровой дрейф ледяных полей приблизительно в пятьдесят раз
меньше скорости ветра, ясно видно из схемы, где масштаб дрейфа в
пятьдесят раз меньше пути ветра.
Из той же схемы видно, что
направление дрейфа отличалось от направления ветра только тем,
что первый был повернут па 30-40ш вправо. Еще два правила.
Изучение дрейфа "Седова" позволило нам также дополнить два
правила Нансена еще двумя:
1. Дрейф льдов направлен по изобарам, то есть по линиям,
соединяющим точки земной поверхности, где в один и тот же момент
давление атмосферы одинаково. При этом дрейф направлен так, что
область повышенного давления атмосферы находится справа, а
область пониженного давления - слева от линии дрейфа.
2. Дрейф льдов происходит со скоростью, обратно пропорциональной
расстоянию между изобарами.
Первое из этих двух правил
нетрудно вывести следующим образом. В умеренных и высоких
широтах ветер из-за трения о поверхность земли и под влиянием
отклоняющей силы ее вращения направлен приблизительно на 30-40ш
влево от соответствующей изобары. Дрейф льдов, согласно второму
правилу Нансена, отклоняется от направления ветра приблизительно
на 30-40ш вправо. Складывая, мы получаем дрейф льдов по
изобарам. Второе правило было выведено так: при отсутствии
постоянных течений и искажающего влияния суши льды движутся со
скоростью, пропорциональной скорости ветра. Чем гуще на
синоптической карте проведены в каком-нибудь районе изобары, тем
сильнее в данном районе ветер. Отсюда явилась подкрепленная
чисто теоретическими выводами возможность судить по
синоптической карте не только о направлении дрейфа льдов, но и о
его скорости. Теоретические расчеты, произведенные на основании
новых правил, подтвердили предположение о движении льдов но
часовой стрелке около так называемого полюса недоступности. Если
бы в январе и феврале 1939 года "Седов" оказался несколько
севернее того места, где он находился в это время на самом деле,
то весьма вероятно, что он был бы втянут в это движение по
часовой стрелке вокруг полюса недоступности и дрейфовал бы
сейчас по направлению к северным берегам Америки.
На схеме 2 показана
карта среднемесячного давления атмосферы над Полярным бассейном
в январе 1939 года. На этой же схеме двойной стрелкой показан
фактический дрейф "Седова" за тот же месяц. Как видим, он точно
совпадает с изобарой. Такое же совпадение оказалось и на других
картах распределения атмосферного давления, составленных за
время дрейфа "Седова". Одновременно на схеме 2 показан дрейф
льдов в различных районах Полярного бассейна за январь 1939
года. Направления стрелок показывают направление дрейфа, а длина
стрелок показывает их скорость. При рассмотрении этого рисунка
видно, что льды Центрального Полярного бассейна движутся вовсе
не как одно целое, а с различной скоростью и по различным
направлениям. Существуют зоны быстрого движения и относительного
покоя. Там, где стрелка сходятся, происходит сжатие льдов и
торошение; там, где стрелки расходятся, льды разрежаются, и
между ледяными полями образуются разводья.
Дрейф
теоретический и дрейф фактический
По месячным картам давления (схема 3) были вычислены
теоретические дрейфы станции "Северный полюс" (с 21 мая 1937
года. по 1 февраля 1938 года), ледокола "Седов" (с 1 ноября 1937
года по 1 октября 1938 года) и ледокола "Ленин" (с 1 ноября 1937
года. по 1 августа 1938 года). Затем на этой же карте по широтам
и долготам были нанесены положения этих судов на первое число
каждого месяца и таким образом получены линии фактического
дрейфа этих судов. Совпадение оказалось удивительным. Лучше
всего сошлись линии теоретического и истинного дрейфа ледокола
"Седов", что, впрочем, вполне естественно, так как этот корабль
дрейфовал при весьма благоприятных условиях. Теоретический дрейф
ледокола "Ленин" также оказался близким к фактическому, однако
теоретическая линия прошла несколько южнее и восточнее. Это
объясняется искажающим влиянием близлежащего материкового берега
и Новосибирских островов, препятствовавших дрейфу ледокола в
южном и восточном направлениях. Значительно отличается от
истинного теоретический дрейф станции "Северный полюс",
вычисленный по тем же формулам. Во-первых, теоретический дрейф
папанинской станции выходит на побережье Гренландии, и,
во-вторых, он короче фактического (если считать по широте) на
550 морских миль. Такое расхождение вполне понятно: при
построении теоретических дрейфов принималось во внимание только
влияние местных ветров, а между тем движение льдов
обуславливается не только ветрами, но и постоянными течениями.
Естественно, что в районах, где постоянные течения слабы,
первостепенное влияние на скорость и направление дрейфа
оказывают местные ветры.
По мере
приближения к Гренландскому морю местные ветры из-за сильного
Восточно-гренландского течения оказывают все меньше влияния на
ледяные поля. Слабые ветры, направление которых противоположно
постоянному течению, уже только замедляют или лишь на время
задерживают общий дрейф к югу. Так было со станцией "Северный
полюс", так было и с ледоколом "Седов". Вторым обстоятельством,
повлиявшим на расхождение между истинным и теоретическим дрейфом
папанинской станции, является следующее.Скорость ветрового
дрейфа сплошных ледяных полей в Центральной Арктике, как уже
было сказано выше, в пятьдесят раз меньше скорости ветра,
вызывающего этот дрейф. Но скорость дрейфа льдов под влиянием
ветра значительно увеличивается, если перед ними по ветру
находится открытое море. В таких случаях скорость дрейфа может
достигнуть одной десятой скорости ветра, а иногда и больше.
Именно такие условия создаются при северных и западных ветрах в
районе Центральной Арктики, прилегающей к Гренландскому морю, и
в самом Гренландском море. Сопоставляя фактическое
местонахождение станции "Северный полюс" 1 февраля 1938 года с
теоретическим, вычисленным с учетом постоянных течений, мы
получаем, что истинное местонахождение станции отличается от
теоретического всего на 50 миль но широте, или всего лишь на
пять процентов общей длины дрейфа по широте. Подобное совпадение
надо признать лежащим на пределе той точности, с которой
получены исходные данные для вычислений. Приведенные примеры
показывают, какие хорошие результаты дает применение метода,
разработанного на основе анализа дрейфа "Седова".
Научный подвиг
Среди седовцев нет ученых - профессионалов. Один только
Буйницкий, являющийся студентом Гидрографического института
Главсевморпути, готовил себя к научной деятельности.
Четырнадцать остальных седовцев являются простыми советскими
моряками. Но эти советские моряки сделали все, что было в их
силах, для того чтобы наблюдать как можно больше, как можно
тщательнее. Их подвиг напоминает подвиги русских полярных
исследователей - моряков Лаптевых, Малыгина, Прончищева,
Пахтусова, Литке, Макарова, Седова и других - всех тех, кому мы
обязаны в основном нашими знаниями об Арктике. Но то, что добыто
седовцами, то, что добыто папапинцами, значительно выигрывает
оттого, что в своей работе и седовцы и папанинцы опирались на
неустанную и важную работу могучего коллектива
полярников, созданного нашей великой Родиной под руководством
великого Сталина.
Э.Т. КРЕНКЕЛЬ,
Герой Советского Союза
РАДИО ДРЕЙФУЮЩЕГО КОРАБЛЯ
История полярных исследований знает немало случаев, когда,
оторванные от внешнего мира, лишенные всякой связи с ним,
мужественные покорители Арктики гибли, чувствуя свою
беспомощность перед коварной стихией суровой северной природы.
Экипаж ледокольного парохода "Георгий Седов" в течение всех
двадцати шести месяцев дрейфа вдали от родных берегов никогда не
переживал этого страшного чувства оторванности от всего
остального мира. Движущийся по воле льдов в безбрежном океане
корабль связывало с землей, родными, друзьями и близкими радио.
Можно с уверенностью заявить, что успешное завершение
беспримерного дрейфа во многом зависело от нормальной радиосвязи
дрейфующего корабля с материком.
Радиостанция "Седова" блестяще выдержала трудное испытание. Она
работала четко и бесперебойно. Связь с материком не порывалась
ни на один день. Седовцы имели неплохо оборудованную
передаточную станцию, которая работала на любых волнах. Она
состояла из трех основных передатчиков (мощностью в 0,5
киловатта, 0,07 киловатта и 0,06 киловатта) и одного аварийного
(искрового, мощностью в 0,2 киловатта). Ввиду ограниченного
количества горючего связь поддерживалась преимущественно на
передатчиках малой мощности, что ни в какой степени не уменьшало
эффекта работы. На корабле, кроме того, находились два приемника
- длинноволновый и коротковолновый. Все это радиооборудование
изготовлено на одном из ленинградских радиозаводов целиком из
советских материалов в 1935 и 1936 годах.
О масштабе работы радиостанции дрейфующего корабля можно судить
хотя бы по тому, что за время дрейфа она передала и приняла
сотни тысяч слов. С мая прошлого года радиостанция "Седова"
работала в среднем по одиннадцать часов в сутки. Позывной сигнал
радиостанции ледокольного парохода "Седов" - "УНАД" - хорошо
известен на материке и особенно на его северном лобережье.
В начале
дрейфа радисты "Седова" посылали телеграммы через передаточные
пункты - рации полярных станций бухты Тикси и мыса Шалаурова
(Ляховские острова). По мере продвижения корабля на запад
регулярную радиосвязь с седовцами поддерживали радиостанции мыса
Челюскин, острова Рудольфа, мыса Желания, Амдермы и радиоцентра
острова Диксон.Что передавали и что принимали по радио седовцы?
Ежедневно, четыре раза в сутки, с дрейфующего корабля на материк
шли метеорологические сводки. Их тотчас же использовали
синоптики для составления карт погоды. Седовцы регулярно
посылали по радио на Большую землю сведения о своих научных
наблюдениях. Радиостанция "Седова" систематически передавала
корреспонденции для советской печати. На корабль седовцам с
материка ежедневно посылался радиобюллетень Главсевморпути,
сообщения о жизни в СССР и о международных событиях, лекции,
доклады. Для отважных моряков из Москвы часто транслировались
прекрасные концерты. По радио герои Арктики слышали голоса своих
родных и близких. Оно принесло к ним в высокие широты
вдохновляющие слова привета товарищей Сталина, Молотова,
Калинина.
Самоотверженно
работали радисты "Седова" Александр Александрович Полянский и
Николай Михайлович Бекасов. Капитан "Седова" товарищ Бадигин так
отзывается о старшем радисте Полянском: "Прекрасный полярник.
Отлично знает свое дело. Всю работу по связи ведет
безукоризненно, бесперебойно. Отличается большой
трудоспособностью. Не теряется в любой обстановке. Стахановец.
Пользуется большим уважением и любовью коллектива седовцев". О
Бекасове товарищ Бадигин дает также восторженный отзыв.
В последние дни
десятки радиостанций поддерживали надежную, бесперебойную связь
с ледоколами "Иосиф Сталин" и "Седов". В дни
освобождения героического корабля из ледового плена радиообмен
достиг десяти тысяч слов в сутки. О четкости работы наших
радиостанций в эти дни свидетельствует такой яркий факт: с того
момента, когда радист ледокола "Иосиф Сталин" отстучал в эфир
сообщение о том, что седовцы видят отсвет прожекторов
флагманского корабля, и до момента получения этой радиограммы в
Москве прошло лишь несколько минут.
Б.В.PИХТЕР
ЛЕДОКОЛ "ГЕОРГИЙ СЕДОВ"
На севере Атлантического океана, у берегов Канады, лежит остров
Ньюфаундленд. Холодное течение, омывает его скалистые берега,
изрезанные глубокими заливами. Бухты острова большую часть года
покрыты льдом; льды из Арктики приносит сюда даже летом.
Ньюфаундленд - богатая колония Англии. На стапелях
судостроительного завода в городе Глазго (Северная Шотландия) в
1907 году были заложены три ледокольных парохода для
ньюфаундлендских рейсов: "Бонавенчур", "Белавенчур" и "Беотик".
Через два года все три судна были закончены постройкой.
"Беотик" можно было назвать
красивым судном. Корабль солиден и пропорционален. Форштевень
[Форштевень - массивная часть судна, oбpaзyющая его носовую
оконечность] у него ровный. Отделка кают и салона простая, но
прочная. Роскоши нет и следа. Длина его - 76,8 метра, ширина -
11 метров по среднему шпангоуту; осадка - до 6 метров. Вес
вытесняемой "Беотиком" воды - 3056 тонн; это его водоизмещение.
В средней части корпуса стоят котлы и машина в 2360 лошадиных
сил. Скорость "Беотика" 11-13 миль в час. Корабль имеет два
трюма, вмещающих 1350 тонн груза, в том числе уголь для топок
судна. При полном запасе угля "Беотик" мог совершать переходы в
3000 морских миль без дополнительной бункеровки.
Закругленный снизу форштевень позволяет кораблю довольно легко
влезать на лед и давить его тяжестью своего корпуса. Пять лет
"Беотик" плавал среди льдов. Он заходил в гавани Ньюфаундленда,
совершал зимние рейсы в порты Канады и Соединенных штатов
Америки. Разразилась мировая империалистическая война Жизнь
ньюфаундленда замерла. Зато в связи с войной росло судоходство в
далеком Белом море. Караваны судов везли сюда военные грузы,
которые Антанта посылала своей союзнице - царской России. Но как
сделать Белое море судоходным в зимнее время, когда оно
покрывается льдом? Выход был один: организовать здесь
ледокольный флот
Новые ледоколы строить долго. Вот тогда и вспомнили что у
Ньюфаундленда и в гаванях Канады стоит без дела целая эскадра
ледокольных кораблей. Несколько ледокольных пароходов пересекли
Атлантический океан и прибыли в Белое море. Среди них был и
"Беотик". Купленные суда получили другие имена. На борту
"Беотика" появилась новая надпись - "Георгий Седов".
В Архангельске
жива была память о трагедии, разыгравшейся во льдax
Арктики, у берегов земли Франца-Иосифа В 1912 году из
Архангельска ушла в необычайный рейс - к Северному полюсу -
дряхлая парусно-паровая шхуна "Св.Фока", на борту которой
находилась экспедиция, организованная талантливым русским
моряком Георгием Яковлевичем Седовым.
Седов давно мечтал о достижении Северного полюса, но его проект
враждебно встретили чиновники морского министерства. Седов
прибег к частной благотворительности. На собранные крайне
скудные средства была организована экспедиция на "Св. Фоке". В
первый год льды помешали ветхому судну достичь Земли
Франца-Иосифа и вынудили Седова зимовать на Новой Земле. Эта
задержка оказалась роковой. Для второй зимовки, в бухте Тихой,
не хватало запасов. Среди экипажа начались болезни. Больной
Седов вместе с матросами Линником и Пустошным, захватив три
нарты, 15 февраля 1914 года вышел из бухты Тихой к полюсу...
Жестокая цинга валила Седова с ног, но он велел привязать себя к
нартам и не прекращал похода. Среди льдов, возле острова
Рудольфа, 5 марта 1914 года Седов скончался. Его спутники с
трудом добрались до бухты Тихой, на свое судно.
Экспедиция на "Св. Фоке" вернулась в Архангельск в разгар
мировой империалистической войны. Ее возвращение, как и гибель
Седова, прошло почти незамеченным.
Теперь имя Г. Я. Седова досталось бывшему "Беотику". Для
ледокольного парохода "Седов" наступила пора тяжелой работы.
"Седов" перевозил взрывчатые грузы, прокладывал во льдах путь
пароходам, доставлявшим военные материалы.
В 1917 году интервенты захватили Советский Север, зарясь на его
природные богатства. "Седов" попал во вражеские руки. На помощь
рабочим и крестьянам Севера скоро пришла доблестная Красная
армия. В 1919 году был освобожден Архангельск. Интервенты -
англичане, французы, американцы - и их наемники белогвардейцы
бежали из Архангельска, уводя лучшие суда. Но ледокольные
пароходы остались на Севере, и на корме "Седова" взвился красный
флаг. Большевики начали восстанавливать жизнь на северных
окраинах. "Седов" ходил от становища к становищу. Могучий бас
его сирены разносился у рыбацких поселков Белого моря, в шхерах
мурманского побережья, над Мезенью и Печорой.
В 1920 году корабль в числе прочих судов отправился в первую
Карскую экспедицию - к устьям великих сибирских рек Оби и
Енисея. Караваны везли машины и промышленные товары, а
возвращались с грузом хлеба и леса. Первые пять лет эти операции
были еще невелики. С 1926 года работы ледокольному флоту
прибавилось. После многолетнего перерыва, в 1926 году, снова
ожил промысел в Горле Белого моря. С открытием навигации корабль
опять отправился в Карскую экспедицию. Год выдался тяжелый:
северные ветры забили льдами южную часть Карского моря. "Седов"
вышел на разведку. После долгих поисков был найден безопасный
путь. Капитан "Седова" вызвал по радио караван. Суда прошли к
цели, а через месяц уже вышли в обратный путь.
В июле 1928
года "Седов", как всегда, стоял у стенки судоремонтного завода
"Красная кузница": заканчивался текущий ремонт после
"зверобойки". В эти дни радио принесло известие о том, что над
льдами, к северу от Шпицбергена, потерпел катастрофу дирижабль
итальянской арктической экспедиции. Советское правительство
решило оказать помощь людям, погибающим во льдах. В Ленинграде
готовился к выходу в море мощный линейный ледокол "Красин". Из
Архангельска двинулись два ледокольных парохода: "Малыгин" пошел
на разведку к Шпицбергену, "Седов" - к Земле Франца-Иосифа.
Обследуя большой район, "Седов" у острова Виктории попал в
сплошное
окружение льдов. Со страшной силой сжимали они корпус судна.
Корабль вырвался из ледового плена и пошел в Мурманск. К этому
времени героический "Красин" спас большую часть экипажа
"Италии"; остальные погибли.
21 июля 1929 года "Седов" покинул Архангельск и через восемь
суток подошел к острову Гукера (Земля Франца-Иосифа). На борту
судна находилась научная экспедиция и персонал новой, тогда
самой северной полярной исследовательской станции в бухте Тихой.
На Земле Франца-Иосифа водрузили государственный флаг Советского
Союза. Пока сооружались здания полярной станции, "Седов" прошел
Британским каналом к северу от острова Рудольфа. Достигнув 82ш
14' северной широты, корабль установил рекорд свободного
плавания в полярных морях. Но не только исследовательские задачи
стояли перед "Седовым". Где-то здесь, на острове Рудольфа,
находилась могила героического полярника, имя которого носил
ледокол. Спутники Г. Я. Седова - матросы Линник и Пустошный - по
возвращении на зимовку сообщили, что они похоронили начальника
на мысе Бророк. Теперь, остановившись у этого угрюмого мыса,
"Седов" тремя протяжными гудками и спуском кормового флага отдал
салют моряков памяти героя.
Высадившаяся на берег партия обследовала мыс, но никаких следов
могилы Седова найти не удалось. Только в 1937 году зимовщики
острова Рудольфа случайно заметили на соседнем с мысом Бророк
мысе Аук сломанную лыжу, кормовой флагшток с обрывками русского
национального флага и медной трубкой, на которой отчетливо было
выгравировано: "Polar expedition Sedov" ["Полярная экспедиция
Седова"]. Это было все, что осталось от могилы Седова, -
остальное погребло море, подмывавшее рыхлые берега мыса Аук.
11 сентября 1929 года "Седов" вернулся в Архангельск. Через год
"Седов" снова идет в далекий арктический рейс, на этот раз - к
Северной Земле. Огромный архипелаг совершенно не был исследован.
Даже берега его островов не были нанесены на карту (за
исключением нескольких мысов побережья). Это был исключительный
рейс. Покинув Архангельск 15 июля 1930 года, "Седов" направился
к Новой Земле, зашел в Белушью Губу и Малые Кармакулы, а потом
прямым курсом двинулся к Земле Франца-Иосифа. Исследовав
некоторые районы архипелага, 2 августа "Седов" вышел из бухты
Тихой к Новой Земле. Взяв запас угля с ледокольного парохода
"Русанов", "Седов" обогнул Новую Землю и по 79-й параллели
проложил прямой курс к Северной Земле. В пути были открыты новые
острова, получившие имена Визе, Воронина и Исаченко.
Льды не допустили
"Седова" непосредственно к Северной Земле; удалось пробиться
только к маленькому острову Домашнему, лежащему невдалеке от
больших островов архипелага. 30 августа, здесь открылась новая
полярная станция. Советский флаг взвился над архипелагом
Северной Земли.
В 1931
году "Седов" совершает переход в Черное море вокруг Европы.
Отремонтированный на заводе имени Марти в Николаеве, корабль в
1932 году возвращается в Архангельск. Летом 1934 года, после
зверобойной кампании, на судне были тщательно отделаны
внутренние помещения: "Седов" становился плавучим филиалом
Арктического института в Карском море.
Не успел
"Седов" вернуться в Архангельск, как его срочно направили для
оказания помощи судну "Госторг", потерпевшему аварию у берегов
Новой Земли. Эта операция затянулась. Только 12 января корабль
пришел в Мурманск. В арктическую навигацию 1935 года "Седов"
занимался проводкой судов в Карском море, доставлял людей и
грузы для организации новых полярных станций на острове Русском
и в устье реки Таймыра. В Карское море для продолжения
исследовательских работ "Седов" вернулся в 1936 году. Корабль
вдоль и поперек бороздил это море - "ледяной погреб", пугавший
прежних мореплавателей.
В самый
разгар гидрологических и гидрографических работ "Седова" вызвали
к проливу Вилькицкого, чтобы освободить застрявший во льдах
караван судов. "Седов" принял деятельное участие в форсировании
пролива Вилькицкого и проводке каравана. В 1937 году научная
экспедиция на "Седове" занималась исследовательскими работами в
Карском море и в море Лаптевых - в районе Новосибирских
островов. 22 июля корабль был в Карском
море. Выполнив здесь план работ, экспедиция на "Седове" прошла в
море Лаптевых. В районе Новосибирских островов велись
значительные гидрографические работы.
Уже близилось полное завершение
программы исследований, когда "Седова" послали на помощь судам
ленского каравана, застрявшим в тяжелых льдах юго-западной части
моря Лаптевых. Здесь собралось несколько ледокольных пароходов,
но их усилия были тщетны: наступала ранняя зима - пробитые
ледоколами каналы быстро затягивались молодым льдом; закрыт был
путь и на запад - через пролив Вилькицкого. "Седов", "Садко" и
"Малыгин" оказались пленниками льдов. Легендарный дрейф начался
23 октября 1937 года у западного побережья острова Бельковского.
html - версия VPL2009
Страница
1,
2,
3,
4 |
|
